国内港口间沿海内河货物运输发生共同海损的法律适用
周朝友
2005年9月1日22：30，承运人从张家港沙钢码头启航,运送托运人托运的线材共计1177.801吨前往烟台邮电港和大连黑咀子港。同年9月3日因遭遇暴风，先致承运船舶主机负荷非常不稳定、排温大幅增高，主机四缸气门冲掉熄火，原地抛锚抢修；后致被修复的船舶主机第四缸活塞破裂、连杆变形、连杆瓦与曲轴咬死而无法修复，船舶处于漂航状态。受北方冷空气和第14号台风“彩蝶”外围风卷的共同影响，漂航所在地9月3日风力6级，阵风8-9级、3-4米的大到巨浪；9月4日和5日，风力6-7级、阵风8-9级，4-5米的大到巨浪。为此，承运人只得请求东海救助局进行救助，并避免了船沉货毁的危险。承运船舶本次处于适航状态。本次拖救费为人民币23万元，由承运人垫付。在承运人诉请托运人分摊拖救费时，托运人以本案不适用《海商法》而应适用《合同法》为由提出抗辩。我们认为，《海商法》对非国内港口间沿海内河货物运输过程中发生的共同海损的法律适用是没有任何争议的。由于本案的拖救费是发生在国内港口间沿海内河货物运输过程中，要解决本案的法律适用问题，必须解决拖救费在本案中的定性及国内港口间沿海内河货物运输过程中发生的共同海损如何适用法律的问题。
第一、本案发生的拖救费依法属于共同海损。
其一、承运人的船舶和托运人的货物处于同一海上航程，面临共同的真实存在的危险。
2005年9月1日22：30，承运人承运船舶从张家港沙钢码头启航,运送托运人托运的线材共计1177.801吨前往烟台邮电港和大连黑咀子港。同年9月3日因遭遇暴风，先致“承运船舶主机负荷非常不稳定、排温大幅增高，主机四缸气门冲掉熄火，原地抛锚抢修；后致被修复的承运船舶第四缸活塞破裂、连杆变形、连杆瓦与曲轴咬死而无法修复，船舶处于漂航状态。受北方冷空气和第14号台风“彩蝶”外围风卷的共同影响，漂航所在地9月3日风力6级，阵风8-9级、3-4米的大到巨浪；9月4日和5日，风力6-7级、阵风8-9级，4-5米的大到巨浪。此时，不仅承运人的船舶和托运人的货物处于同一海上航程，而且已面临共同的真实存在的危险。
其二、承运人请求交通部东海救助局进行拖救是为了船、货共同安全，且是有意的、合理的。
由于承运船舶发动机因第四缸活塞破裂、连杆变形、连杆瓦与曲轴咬死无法修复，船舶失去动力处于不可控制的漂航状态。加之又时遇台风“彩蝶”造成暴风巨浪，承运人的承运船舶和托运人货物已共同面临船沉货毁的真实危险。承运人请求交通部东海救助局进行拖救完全是为了船、货的共同安全。由于交通部东海救助局“东海救169”轮处于承运人船舶漂航海域附近待命，无论从争取时间上、节约费用上还是从救助成功的保障上来讲，承运人请求交通部东海救助局进行救助完全是有意的，也是合理的。
其三、本案所引起的费用是特殊的。
承运人请求托运人分摊的费用，全部都是应支付给交通部东海救助局的拖救费。按救助方的要求，本应支付救助费用30多万元。经承运人与救助方多次协商，才达成本次支付拖救23万元的费用结算协议。可见，这23万元都是因救助所引起的拖救费，其费用是特殊的。
其四，所采取的拖救措施达到了全部保全船、货的目的，取得了避免船沉货毁的预期效果。
由此可见，本案发生的拖救费符合我国《海商法》第193条规定的构成共同海损的全部条件和要素，拖救费依法属于共同海损。
第二、共同海损与国内港口间沿海内河货物运输合同的区别
其一、法律关系的主体不同。
共同海损的主体是获救财产各方受益人。国内港口间沿海内河货物运输合同的主体是承运人和托运人。承运人有时是船东，有时可能是租船人。两者法律关系的主体不同。
其二、产生法律关系的法律事实不同。
产生共同海损法律关系的法律事实是因船货及其他财产在同一航程上遭遇共同危险、为避免共同危险而造成的特殊牺牲或支出的特殊费用。产生国内港口间沿海内河货物运输合同法律关系的法律事实是因承运人与托运人达成国内港口间沿海内河货物运输协议或承运人实际承运了托运人的货物而因此形成事实上的国内港口间沿海内河货物运输关系。两者据以产生法律关系的法律事实不同。
其三、内容不同。
共同海损涉及的是共同海损构成的条件和要素以及特殊牺牲、特殊费用的甄别和分摊。国内港口间沿海内河货物运输合同涉及的是合同成立、有效的条件与合同的履行及违约，还有对货物毁损、灭失、迟延交付的处理等。
其四、共同海损与国内港口间沿海内河货物运输合同造成财产损失的情形完全不同。
共同海损是因面临共同危险的船货处于同一国内港口间沿海内河航程上，当事人为保护船货的共同安全有意地、合理地抛弃特殊的牺牲或支付特殊的费用。国内港口间沿海内河货物运输合同造成的财产损失既不是为保护船货的共同安全，也不是当事人有意地、合理地进行的。
其五、共同海损与国内港口间沿海内河货物运输合同造成财产损失的目的不同。
有意地、合理地造成共同海损是为了保护船货的共同安全，其目的非常明确和清楚。国内港口间沿海内河货物运输合同造成财产损失不但不是当事人的目的，而且是当事人不愿看到的结果。
其六、共同海损与国内港口间沿海内河货物运输合同存在的必然性不同。
国内港口间沿海内河货物运输合同关系从其合同成立或承运人实际承运托运人的货物时起，一直延续到货物按时按地完好无损地交付时止。共同海损虽然是发生在国内港口间沿海内河货物运输过程中，但并不是每次国内港口间沿海内河货物运输过程中都一定或必然发生共同海损。相反，在国内港口间沿海内河货物运输过程中发生共同海损的情况并不多见。
可见，共同海损虽然是发生在国内港口间沿海内河货物运输过程中，但两者特征和区别十分明显。国内港口间沿海内河货物运输合同与共同海损不属于也不应该属于同一法律关系。
第三、本案应适用《海商法》有关共同海损的规定，不适用《合同法》。其根据和理由是：
其一，本案属于共同海损纠纷，不属于国内港口间沿海内河货物运输合同纠纷。
本案并不是因运输过程中货物的毁损、灭失或迟延交货引起的国内港口间沿海内河运输合同纠纷，而是因遭遇共同危险引发的拖救费分摊纠纷。如上所述，按照《海商法》第十章第193条的规定，拖救费属于避免共同危险支付的特殊费用，这种特殊费用依法属于共同海损，与国内港口间沿海内河货物运输过程中货物毁损、灭失或迟延交货完全不同。因此，本案属于共同海损纠纷，不属于国内港口间沿海内河货物运输合同纠纷。
其二，《海商法》并未排除该法对国内港口间沿海内河运输过程中发生的共同海损纠纷的适用。
《海商法》第2条第2款规定：“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。”除此而外，没有其他排除适用的规定。也就是说，《海商法》并未排除其第十章有关共同海损的规定对国内港口间沿海内河运输过程中发生的共同海损纠纷的适用。
其三，被告方提出本案“应适用《合同法》”显属错误适用法律。
被告方提出本案“应适用《合同法》”并援引其中的第311条作为抗辩，明显属于错误适用法律。《合同法》第311条规定：“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力……造成的，不承担损害赔偿责任。”从该条款规定的字里行间中，我们不难看出，该条款仅适用于运输过程中货物的损毁、灭失引起的损害赔偿责任承担问题，不适用于共同海损分摊问题。
由此足见，既然本案属于共同海损纠纷，不属于国内港口间沿海内河货物运输合同纠纷，《海商法》也未排除该法对国内港口间沿海内河运输过程中发生的共同海损纠纷的适用，而我国现有法律除了《海商法》外并无有关国内港口间沿海内河运输过程中发生的共同海损适用的任何规定，《合同法》也是同样如此。最高人民法院民事审判第4庭于2004年8月8日发布的《涉外商事海事审判实务问题解答（一）》第137条规定：“《海商法》关于共同海损的规定，应当适用于沿海内河货物运输的法律关系。但发生共同海损纠纷的船舶仅限于《海商法》规定的船舶。”承运人承运船舶属于《海商法》第3条规定的“海船”。毫无疑问，《海商法》关于共同海损的规定应适用于本案。再者，在现行法律中只有《海商法》对共同海损作出了规定，按照特殊规定优先于普通规定的法律适用原则，本案也应适用《海商法》有关共同海损的规定。因此，本案财产各方受益人应依法分摊拖救费。
